Öt évvel a közel 400 km/h-ra képes, vadászrepülő-szerű szupersport H2 és két évvel a túrásított H2 SX bemutatója után a Kawasaki elérkezettnek látta az időt, hogy egy csupasz szörnyetegre is kompresszort akasszon.
A Kawasaki érezhetően leginkább az Egyesült Államok piacára koncentrál az izomgépeivel, nem véletlenül szervezték legújabb szörnyetegük bemutatóját Las Vegasba, ahol az európai motorossajtó kollégáinak is jelenése volt. A H2-es sorozat Z változatára sok mindent mondhatunk, csak azt nem, hogy letisztult lenne a formavilága, ám ez közel sem véletlen. Ha egészen alsó perspektívából nézem, olyan, mint egy támadásra kész transzformersz szereplő, ha viszont oldalról közelítek hozzá, kicsit hunyorítva, akkor inkább valami ragadozó dinoszaurusz. Mint utólag megtudtam, a „Sugomi” stílusnak elnevezett dizájn épp egy ragadozóra hivatott emlékeztetni, szóval ezek szerint a dizájnercsapat elérte a célját. Szépnek éppen nem mondanám, ám itt valószínűleg nem is ez a cél, sokkal inkább az elrettentés, és az elég jól sikerült!
Bal oldalon jókora szívójáraton száguld végig a töltőlevegő, egészen a lámpatest melletti légbeömlő nyílástól a közvetlenül az ülés alá helyezett kompresszorig. Azért van abban valami extrém módon perverz, hogy a kompresszor pont a tökeid alatt szív (illetve fúj) teljes erőből!
Az alapot a H2 SX blokkja szolgáltatta, ám egy speciális csigát fejlesztettek a Z változat kompresszorához, amellyel alul és középen tudták igazán nyomatékosra hangolni, és bizony a 137 newtonméteres csúcs is elég jól hangzik, mindamellett, hogy a teljesítmény 200 lóerő!
Ehhez a kompresszordizájnhoz nincs szükség intercoolerre, így megússzuk annak plusztömegét, de 239 kilójával a Z H2 még így is jóval testesebb, mint általában a 200 kiló körüli supernakedek. Azokban viszont kétségtelenül nincs ilyen brutális, nyers, gurgulázó hangon feltörő tolóerő… A nagy Z egyébként 17 kilóval könnyebb, mint az SX változat, ami elsősorban az idomok ledobálásának köszönhető, de a hagyományos kétkarú lengővilla is könnyebb, mint a többi H2-esen alkalmazott félkarú változat, és kezelhetőség tekintetében is – csupaszmotorhoz illően – fickósabb.
Elektronika terén hozza a kötelezőt, amit ebben az árkategóriában elvárhatunk, a fel-le gyorsváltótól a dőlésszög-érzékelős kipörgésgátlón és kanyar-ABS-en át a tempomatig, és ahogy az manapság a prémium kategóriában lenni szokott, minden LED-es, ami a fényt bocsát ki a Z H2-n. Jókora, de viszonylag egyszerű, a telefonoddal bluetoothon kommunikáló TFT-kijelzőt bambulhatunk a pirosnál, és ha elvesznénk a molyolásban miközben vált a lámpa, segít hatékonyan kilőni a rajtelektronika. Ennek első körben semmi értelmét nem láttam egy testes csupaszgépen, de mivel a Z H2 fő ütőkártyája maga a gyorsulás, ezért végül mégis megadom rá a pontot. Utcai Porschékon is láttunk már ilyen rendszert, és mint tudjuk, a fiúk sosem nőnek fel, csak a játékszereik lesznek nagyobbak (és gyorsabbak).
Hatmilliós árával nagyjából a középmezőnyt gazdagítja a csupasz erőgépek között, ami az egyedi, kompresszoros kialakítást és az extrák sorát tekintve korrekt ajánlat. Ebben a kategóriában – félmillával kevesebbért – teljesen felextrázott, elektronikus futóművel szerelt, igaz, „csak” 165 lóerős BMW S1000R-t kapsz, illetve hasonló áron tiéd lehet a 175 lovas, szintén fullos Aprilia Tuono RSV4 Factory is. A legújabb extrém sportos olasz őrület, a 208 lóerős 1100-es Ducati Streetfighter V4 viszont már inkább hét-nyolc millió környéke, felszereltségtől függően.
Ez a cikk megtalálható a SuperBike Magazin 2020/2 számában sok más, csak a SuperBike Magazinban hozzáférhető motoros írással.
A lapszám megvásárolható A SUPERBIKE SHOP-ban.
